Di dalam lombong arang batu di lapangan perlombongan arang batu Huaibei, sejumlah 10 kesalahan telah didedahkan semasa pembinaan jalan raya, interkoneksi dan muka ⅲ633 muka, dengan setitik 0.4-5m. Di antaranya Fⅲ63-16 dan SF14 kesalahan mempunyai kesan yang lebih besar ke atas perlombongan. Air inrush di lombong arang batu mengikut. Melalui menubuhkan sistem pemantauan mikroseismik dalam wajah kerja arang batu Zhuzhuang III633, dan pemantauan microseismic semasa tempoh perlombongan dan satu bulan selepas berakhirnya perlombongan, peristiwa microseismik yang tepat diperolehi. Data pemantauan mikroseismik yang dikumpulkan semasa tempoh pemantauan diproses dengan teliti, dianalisis dan diringkaskan, memberikan sokongan teknikal yang kuat untuk perlombongan arang batu yang selamat dan efisien.
(1) Pengagihan kapal terbang peristiwa mikroseismik
Rajah 1 menunjukkan pengagihan semua hasil lokasi peristiwa mikroseismik pada satah XY semasa tempoh pemantauan. Ia dapat dilihat dari angka bahawa peristiwa microseismic terutamanya tertumpu di kawasan perlombongan ke arah jalan (arah x), iaitu, dari garis perlombongan ke kawasan perlombongan pada 9 Februari. Peristiwa microseismic terutamanya tertumpu pada bahagian terowong angin dari muka kerja ke arah kecenderungan jalan raya (Y), dan meluas ke sisi goaf muka kerja III631. Menurut pengedaran pesawat mikroseismik, peristiwa microseismic terutamanya tertumpu di kawasan perlombongan semasa perlombongan, dan bilangan peristiwa microseismic di sisi terowong angin wajah kerja agak lebih, yang mungkin disebabkan oleh kedekatan terowong angin ke goaf dari wajah kerja III631.
Rajah 1 xy ketumpatan nefogram peristiwa mikroseismik
(2) Pengagihan peristiwa mikroseisme lantai
Rajah 2 adalah gambarajah pengedaran pesawat XY dari peristiwa microseismic lantai. Ia dapat dilihat dari angka bahawa pengagihan ketumpatan peristiwa mikroseismik agak seragam, dan tidak ada perkembangan pekat di kawasan tempatan. Analisis kerosakan lantai agak seragam, dan tidak ada perkembangan retak yang tertumpu di kawasan kecil.
Rajah 2 xy ketumpatan nefogram peristiwa microseismic di lantai
Rajah 3 dan Rajah 4 adalah peta ketumpatan peristiwa peristiwa microseismic lantai di sepanjang arah XZ mogok jahitan arang batu dan di sepanjang arah YZ jahitan arang batu. Dari perspektif pesawat XZ, peristiwa mikroseismik di lantai muka kerja III633 agak sama rata, terutamanya yang berlaku kurang daripada 40m di bawah lantai, dan terutamanya tertumpu dalam lingkungan 90-220m dari garis pengeluaran berhenti; Terdapat lebih banyak peristiwa microseismic di terowong daripada di jalan mesin. Peristiwa microseismic yang paling mendalam berkembang hingga 40m di bawah lantai, tetapi kebanyakannya tertumpu dalam 25-30m di bawah lantai (garis putus merah dalam angka), dan terdapat peristiwa mikroseismik yang jauh lebih jauh di dalam muka kerja daripada di luar wajah kerja. Melalui analisis komprehensif peristiwa mikroseismik lantai, dipercayai bahawa kedalaman kerosakan lantai semasa perlombongan adalah kira-kira 25-30m, dan bilangan peristiwa mikroseismik berkurangan apabila ia bermula dalam 50m dari barisan pengeluaran.
Rajah 3 Ketumpatan nefogram dalam arah XZ peristiwa microseismic di lantai (di sepanjang arah mogok muka kerja)
Rajah 4 ketumpatan nefogram dalam arah YZ peristiwa mikroseismik di lantai (di sepanjang arah muka yang cenderung untuk wajah kerja)
(3) Pengagihan peristiwa mikroseisme bumbung
Rajah 5 adalah gambarajah pengedaran pesawat XY peristiwa mikroseismik di atas bumbung. Ia dapat dilihat dari angka bahawa peristiwa microseismic diedarkan di seluruh muka kerja, terutama tertumpu di dekat lorong angin III633 muka kerja, dan agak sedikit berhampiran lorong mesin III633 muka kerja. Analisis mungkin disebabkan oleh terowong angin dari wajah kerja III633 lebih dekat dengan goaf muka kerja III631, dan ketinggiannya lebih tinggi daripada terowong mesin, jadi perkembangan retak bumbung lebih jelas, dan terdapat peristiwa mikroseismik yang lebih tertumpu.
Rajah 5 xy ketumpatan nefogram peristiwa microseismic di bumbung
Seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 6 dan Rajah 7, mereka adalah gambarajah pengedaran pesawat XZ dan YZ dari hasil lokasi peristiwa microseismic bumbung semasa tempoh pemantauan. Dari perspektif satah XZ, pengedaran peristiwa mikroseismik di atas bumbung muka kerja III633 adalah agak, terutamanya tertumpu pada bumbung pada kedalaman 35-40m (ditandai dengan garis putus-putus merah dalam angka), dan perkembangan tertinggi adalah kira-kira 80m di atas bumbung; Dari satah YZ, wajah kerja III633 terdapat lebih banyak peristiwa mikroseismik di terowong angin daripada di terowong mesin. Ia berspekulasi bahawa terowong angin lebih dekat dengan gob III631 dan ketinggiannya lebih tinggi daripada terowong mesin. Dari arah Z, ketinggian retak di atas bumbung adalah 80m di atas bumbung dalam julat berikut, peristiwa microseismic juga tertumpu di bumbung pada kedalaman 35-40m. Menggabungkan peta awan kepadatan peristiwa mikroseismik dan selang pengedaran peristiwa, dianggarkan bahawa ketinggian maksimum zon retak di atas bumbung adalah kira -kira 37m. Dikira berdasarkan ketebalan arang batu purata 2.8m, nisbah retak ialah 13.2.
Rajah 6 ketumpatan nefogram dalam arah XZ peristiwa microseismic di bumbung (di sepanjang arah mogok muka kerja)
Rajah 7 ketumpatan nefogram dalam arah YZ peristiwa microseismic di bumbung (di sepanjang arah muka yang cenderung muka kerja)
